Cơ hội nào cho vé máy bay giá rẻ? Trong cuộc trao đổi với Thanh Niên, Tổng giám đốc Bamboo Airways Lương Hoài Nam nhấn mạnh câu chuyện giá vé máy bay cần được trao đổi thẳng thắn dựa trên các dữ liệu thực tế và sự công bằng với tất cả các bên.
Các hãng hàng không đã dẫn chứng nhiều chi phí như nhiên liệu, thuê máy bay… tăng dẫn tới giá vé máy bay tăng, vậy ông giải thích thế nào về việc giá vé máy bay đi Thái Lan lại rẻ hơn nội địa?
Ông Lương Hoài Nam: So sánh giá vé nội địa của VN cao hơn 1,6 – 2 lần vé máy bay của Thái Lan là thiếu căn cứ, bởi ở Thái Lan hay châu Âu hoặc Mỹ, Úc… nhà nước không quản lý giá vé máy bay nên sẽ không có mặt bằng chung để so sánh. Chưa kể, tính thời vụ của các thị trường khác nhau, có thể giai đoạn ở VN là cao điểm thì ở Thái Lan lại là mùa thấp điểm.
Thanh Niên đã khảo sát giá vé máy bay chặng Hà Nội – Phú Quốc dịp 30.4 – 1.5 vừa qua, thấp nhất là hơn 5,6 triệu đồng/khứ hồi; trong khi bay từ VN qua Thái đúng đợt lễ hội Songkran của họ lại “bao la” vé từ 3,5 – 5 triệu đồng/khứ hồi. Cũng cao điểm, mà vẫn rẻ hơn?
Thái Lan là trường hợp cá biệt vì nước này có những chính sách khuyến khích phát triển du lịch quốc tế. Họ xác định rõ một khách mang lại doanh thu lớn hơn nhiều so với giá vé máy bay nên mỗi cấu phần đều bán dưới giá thành, chịu lỗ rồi lấy lời từ dịch vụ lưu trú, mua sắm… chia ngược lại cho các đơn vị bù lỗ. Không chỉ Thái Lan, một số địa phương ở Trung Quốc hiện cũng có chính sách bù lỗ cho hãng hàng không để đưa khách du lịch tới.
Tại VN trước đây, một số địa phương cũng có chính sách trợ giá cho hàng không để phát triển mạng bay, chuyến bay du lịch như Thanh Hóa, Cà Mau, Hải Phòng, nhưng mang tính chất tự phát và thiếu nền tảng pháp lý nên sớm phải dừng lại. Cuối cùng vẫn là hàng không lo việc hàng không, du lịch lo việc du lịch.
Bởi vậy, nếu so sánh giá vé nội địa của VN và giá vé quốc tế của Thái Lan mà bỏ qua những chính sách của nước này trong phát triển du lịch là không cùng mặt bằng. Chúng ta cũng nên học hỏi cách làm du lịch của Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, có sự chia sẻ, liên kết tốt hơn, không dồn gánh nặng về một bên, không để xảy ra những cuộc đổ lỗi đáng tiếc giữa hàng không và du lịch như thời gian qua.
Theo kết quả kiểm tra của Cục Hàng không thì giá vé tăng nhưng không vượt trần, vậy tại sao ai cũng thấy vé máy bay đắt đỏ hơn rất nhiều so với trước đây, thưa ông?
Sở dĩ người tiêu dùng cảm nhận giá vé máy bay tăng “chóng mặt” vì sự giảm mạnh, thậm chí là hoàn toàn biến mất của các loại vé giá rẻ. Trước Covid-19, người tiêu dùng đã quá quen với các loại vé giá rẻ với số lượng dồi dào. Bỗng dưng giờ khó tìm những giá vé đó, trên một số giai đoạn ở một số đường bay thậm chí còn biến mất luôn, dẫn đến cách hiểu rằng giá vé máy bay tăng rất mạnh.
Tại sao lại có tình trạng này?
Đầu tiên là do cung không đủ cầu. Trước dịch, các hãng bay VN khai thác tới 230 máy bay thương mại, còn tại thời điểm hiện nay chỉ còn khoảng 160 máy bay, giảm 60 – 70 máy bay, tương đương hơn 30%. Nguyên nhân vì cùng lúc Vietnam Airlines và Vietjet gặp sự cố triệu hồi động cơ của nhà chế tạo, trên dưới 40 máy bay phải nằm sân; Bamboo Airways tái cấu trúc theo hướng giảm rất sâu đội máy bay; Pacific Airlines thì phải gán nợ không còn chiếc nào.
Khi số lượng máy bay giảm mạnh, các hãng đang bay quốc tế vẫn phải ưu tiên giữ các đường bay và slot vì nếu cắt quá nhiều thì sau này có nguy cơ không còn slot để bay lại. Vì thế, buộc lòng các hãng phải lựa chọn cắt bớt chuyến bay nội địa để giữ mạng bay quốc tế. Điều này đồng nghĩa cung trên thị trường hàng không nội địa còn giảm sâu hơn cả tỷ lệ giảm đội bay chung. Trong điều kiện cung quá ít thì các chương trình khuyến mãi với giá rẻ, siêu rẻ sẽ không thể triển khai thường xuyên như giai đoạn trước. Chưa kể, sức khỏe các hãng bay hiện đang rất xấu, áp lực nợ nần rất lớn.
Nhu cầu cao, giá vé tăng, liệu có nghịch lý không khi sức khỏe của các hãng bay lại đang “rất xấu”?
Cầu lớn mà không hiệu quả là do chi phí vẫn cao hơn doanh thu. Giá thuê máy bay, động cơ rất đắt, tăng từ 50 – 100%, giá xăng dầu cũng rất đắt… tất cả đẩy chi phí tăng rất cao nhưng cơ hội để cải thiện doanh thu với hệ thống giá, phí thuế và cơ chế giá trần hiện nay là không thể thêm được nữa. Đó là lý do vì sao các hãng hàng không chấp nhận thiếu hụt thay vì nỗ lực tìm cách thuê thêm máy bay từ nước ngoài về khai thác ở VN. Chi phí quá lớn mà cơ hội tăng doanh thu gần như không có, vấn đề chỉ là lỗ ít hay lỗ nhiều mà thôi.
Nghĩa là hệ thống giá, thuế phí và cơ chế giá trần đang “trói” khả năng cải thiện doanh thu, lợi nhuận của các hãng…?
Chính xác! Trong cơ cấu vé máy bay hiện nay có các loại thuế do nhà nước quản lý, trong đó lớn nhất là thuế nhập khẩu xăng dầu đối với các chuyến bay nội địa hiện đang là 7%. Trớ trêu là bay quốc tế thì không phải đóng thuế nhập khẩu xăng dầu, còn bay nội địa rất khó khăn thì lại phải cõng thêm loại thuế này. Rồi thuế môi trường, thuế VAT… Đây là những phần nhà nước thu, có thể hỗ trợ giảm để hạ chi phí cho các hãng hàng không nhưng bàn nhiều, cải thiện lại không bao nhiêu.
Còn các loại phí, giá dịch vụ mặt đất chủ yếu từ các doanh nghiệp mặt đất, các nhà cung cấp và một số cũng chịu khung giá nhất định theo quy định của Bộ GTVT. Phần này nhà nước không can thiệp được, chỉ dựa vào sự thấu hiểu, đồng hành, chia sẻ lẫn nhau giữa doanh nghiệp hàng không và các đơn vị cung cấp dịch vụ mặt đất.
Quan trọng nhất là câu chuyện giá trần. Trên thế giới không có quốc gia nào quản lý giá vé máy bay nội địa như VN. Vai trò quản lý nhà nước về hàng không ở các nước là tạo ra môi trường cạnh tranh, khi đó giá vé do thị trường quyết định theo quy luật cung – cầu.
Thị trường hàng không nội địa của VN hiện đã đạt mức cạnh tranh khá cao trong khu vực châu Á, cũng như so với một số ngành nghề khác. Trước và trong Covid-19, khai thác hàng không thường lệ ở VN có 5 hãng (Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo Airways, Pacific Airlines, Vietravel) nên không hãng bay nào chi phối hay quyết định được mặt bằng giá vé trên thị trường. Đặt trường hợp nếu như có hãng định vị giá vé của mình ở mức cao, sát với giá trần không phải giai đoạn cao điểm thì chắc chắn hãng hàng không đó sẽ mất khách ngay lập tức.
Nhưng nếu bỏ giá trần, hành khách sẽ phải đối mặt nguy cơ các hãng dồn vé vào dải giá cao, đóng sớm các dải giá rẻ, đặc biệt vào những giai đoạn cao điểm?
Đi lại bằng máy bay vào các dịp cao điểm và trên chiều cao điểm thì giá vé phải cao. Ở VN hay bất kỳ nước nào cũng đều như vậy, đó là quy luật thị trường. Tuy nhiên, với tính chất thị trường lệch đầu trong các dịp lễ, tết, các hãng hàng không không được lợi vì cao điểm đi lại, do chiều này cao điểm thì chiều ngược lại thấp điểm, giá vé bình quân thu được tính cả hai chiều cũng chỉ bằng bình quân cả năm. Chỉ có giai đoạn hè cao điểm trên cả hai chiều, hiệu quả các đường bay tốt, nhưng tổng thời gian cao điểm 2 chiều chỉ khoảng 2 tháng trong cả năm (giữa tháng 6 đến giữa tháng 8).
Như tôi vừa nói, khi đã có cạnh tranh thì không có “cửa” để các hãng đẩy giá vé máy bay lên quá cao. Khi áp dụng cơ chế thị trường thì có 2 yếu tố tối quan trọng: thứ nhất là doanh nghiệp phải đặt giá vé ở mức thị trường hấp thụ được; thứ hai là đối thủ cạnh tranh không có cơ hội lấy mất khách của mình. Nếu anh bán quá đắt thì đầu tiên là hành khách không mua, thứ hai là có hãng khác bán giá rẻ hơn lấy mất khách của anh. Không có doanh nghiệp nào thiếu thông minh đến mức làm cả hai chuyện đó cùng lúc.
Tóm lại, nếu có cơ hội để bán được giá vé máy bay cao hơn giá trần hiện nay thì các hãng hàng không sẽ có động cơ về kinh tế để thuê thêm máy bay về phục vụ thị trường nội địa. Khi đó sẽ có thêm chỗ cho dải giá vé cao, đồng thời cũng thêm chỗ cho dải giá vé rẻ cho đối tượng khách du lịch, người lao động có thu nhập thấp.
Cảm ơn ông!
Theo: thanhnien
